当汽车业发展遭遇“限行限购”政策

2012-8-20 11:20 | 发布者: EHS最新资讯 | 查看: 995 | 评论: 0 | 来自: 东方早报

摘要：　8月16日下午，就新车限牌政策，广州市中小客车指标调控管理办公室对外发布公告称，将于8月27日举行第一次摇号并于次日竞价，设定的保留价为一万元。这意味着广州消费者以后买新车，须额外付出过万元的车牌费。

　　比起汽车在一些大城市造成的拥堵问题，汽车给中国经济乃至社会发展带来的利益可能更为巨大。

　　8月16日下午，就新车限牌政策，广州市中小客车指标调控管理办公室对外发布公告称，将于8月27日举行第一次摇号并于次日竞价，设定的保留价为一万元。这意味着广州消费者以后买新车，须额外付出过万元的车牌费。

　　为了治理城市的交通拥堵，目前已有上海、北京、广州、贵阳和西安五个城市采取了针对汽车的限购、限行政策。但这恐怕不会是结束，而可能只是个开始。因为这五个城市是中国汽车市场的两端，即东部发达的北、上、广和西部滞后的西安、贵州，而没有一个中部城市，也没有一个比西安、贵阳汽车消费力更大的其他一线或二线城市。

　　也许用不了太久时间，中部的城市，像武汉、长沙，就会跟风；更繁华的城市，如深圳、杭州、南京，以及在航空运输市场上已超过深圳、紧追北上广的西部城市成都也会赶上。这些地方的汽车保有量（成都的人均汽车保有量今年有望超过上海）都遥遥领先于西安、贵阳。谁敢说这些城市不会限购、限行？

　　简单地看限购、限行政策的由来，也许可轻易下个判断：汽车消费增长过快，以至于城市的交通设施和管理暂时难以匹配，不得不对市场的源头，即车辆购置，进行限制。但要是全面分析，答案却无法这么简单。比起汽车在一些大城市造成的拥堵问题，汽车给中国经济乃至社会发展带来的利益可能更为巨大。

　　相较于要求消费者额外支出更多费用的限购、限行政策，本月有一则降低出行费用、令开车一族开心的政策公布，即国务院8月2日公布的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。方案中说的小型客车，是指7座以下（含7座）载客车辆，预计此方案将于今年国庆长假开始实施。

　　限购、限行政策和免费通行政策，前者限制消费，后者鼓励消费，彼此矛盾的政策存乎一个行业，尽管在中国不是绝无仅有，尽管形成的矛盾不像在地产市场那样吸引眼球，但中国汽车市场发展之快的纠结，却也清晰可见。

　　近几年来，中国汽车市场的增长举世瞩目。2009年，中国汽车产销超过1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。此后，中国已连续三年排名第一。其中，2011年中国汽车产量比第二名的美国多出近1000万辆，销量多出500万辆（但同期产、销量增幅方面，中国分别为0.84%和2.45%，美国则分别为11.7%和10.8%）。

　　此外，在全球汽车行业的收购、并购和重组中，中国也是明星，既有中国大牌“上汽”（上海汽车工业集团）购买英国罗孚两款车型的知识产权（2004年）、在美国国内购入美国通用的IPO（新股发行）股份（2010年），也有中国厂商吉利收购欧洲名门沃尔沃（2010年完成），还有很乌龙的四川腾中重工收购美国通用汽车旗下悍马品牌（2010年2月以失利告终）。

　　汽车工业被誉为现代工业的皇冠，直观而言，再也没有什么产业能像汽车业那样能涵盖不同的产业链，包含各种科技发明，而又和国民的日常物质和文化生活息息相关。一辆汽车开出去，一个国家全部经济发展的内容和水平、国民富裕程度等等尽在其中，甚至可以细化到国民的格调、品位和环保意识上。没有好汽车的国家，也许很庞大，但绝对不发达，你在好汽车品牌分布的地图上，就可简单验证。

　　按照这个逻辑去理解中国的汽车市场是令人兴奋的，不仅中国汽车工人的奋斗是有成效的，中国居民消费汽车的能力也是旺盛和令世界其他汽车大国羡慕的。而且国家汽车宏观产业政策也是高明和有前瞻性的：2009年，为应对次贷危机，中国推出的十大产业振兴规划中，汽车业名列第一。三年后的现实是，这个规划比其他九项显著成功。

　　这不仅可从目前的汽车限购限行政策和全球汽车市场产销第一之间的矛盾里看到，就连疲惫不堪A股里，汽车板块也有过不凡的涨幅：2009年中国A股涨幅第一的就是汽车板块，那一年上证指数表现比今天好，最高涨幅不过一倍，可汽车板块却涨了四倍（同期，疯狂的地产才三倍涨幅，而赚钱能力世界第一的中国几家商业银行的股票几乎就从来没有给投资人带来过回报），行情一直延续到2010年。最为可观的是，中国汽车业的好，容易让人接受，它既不像地产业那样被诟病绑架了中国经济，更不会被指责为以过快发展透支未来发展的空间。

　　按每千人汽车保有量的标准，次贷危机爆发的2007年，全球每千人汽车保有量为144辆；排名靠前的欧美日本等发达国家，每千人汽车保有量基本超过600辆，而连续三年雄踞世界汽车市场产销量第一的中国，在2011年这个数字是不到60辆，水平之低显而易见。

　　按最能体现市场消费者的购买力和消费潜力的每千人注册新车数（缩写NCPT），2011年中国也是垫底的。2011年NCPT排名第一的是比利时,为53辆，产销量排名世界第二的美国为41辆；新兴市场中，俄罗斯为19辆，巴西为18辆；处在欧债危机之中的西班牙为18辆，经济水平低于中国的伊朗也有19辆，而中国只有14辆。如此数据对比之下，限购政策的动机和结果是否合理？真有认真研究的必要。

　　另有一项数据认为，北京实行汽车限购政策将导致中国汽车市场的销售增长率减缓3%；若是中国各地政府真的全面推广限购政策，汽车行业的下行趋势就可能无法避免了，而这对中国经济结构的调整显然是不利的。还有一项数据统计显示，中国汽车业井喷前的2007年，仅新车销售就为国家扩大内需净增3000亿元；加上使用汽车的消费，总计要超过4000亿元，比所有行业贡献都大。

　　汽车成为大众消费热点，在中国不过近十年的历史，是汽车来到中国百年之后才做到的转型，即从精英产品到大众化消费品的转型。而世界工业制造强国的发展史显示，老牌如美国、英国、德国，新晋如日本、韩国，它们在世界经济中的地位的奠定都是拿汽车说话的。

　　参照上述宏观背景、历史变迁和微观数据，解决城市交通拥堵问题，若以中国汽车市场发展不免下行为代价，这代价是否过高？因为这有可能牺牲掉中国经济结构调整的最佳机会：比如制造业的升级换代，比如消费拉动，再如汽车业可能会替代地产业成为新的国民经济支柱行业等等。如此想来岂能不让人纠结？退而求其次，眼下在一些拥堵问题较为严重的大中城市的核心城区推行限行政策，而非笼统地实行限购，似乎更可行和妥帖。