电动汽车上路还要踌躇多久？

2011-6-20 10:17 | 发布者: LPF2008 | 查看: 1051 | 评论: 0

摘要：　　被寄予厚望的电动汽车正成为各大车企的竞争目标，也是近年来国内外各大车展的主角。虽然发展迅速，但电动汽车要真正走进千家万户，还有不小的距离。毕竟，造出一两款汽车并不

电动汽车上路还要踌躇多久？

　　被寄予厚望的电动汽车正成为各大车企的竞争目标，也是近年来国内外各大车展的主角。虽然发展迅速，但电动汽车要真正走进千家万户，还有不小的距离。毕竟，造出一两款汽车并不是电动汽车商业化的成功，还包括配套设施建设、标准制订等很多方面。

　　在日前《WTO经济导刊》举办的“能源创新与可持续发展城市论坛”上，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示，“我们越来越感觉到，新能源汽车在由科研成果向产业化转化的过程当中，我们面临的技术难题不是少了，而是越来越多了”。这其中，不仅包括技术创新，也要进行各个行业和领域资源的整合，同时还要进行市场配套解决方案研究等。

　　这辆电动汽车为何自燃？

　　整车系统集成能力不够

　　4月11日，一辆上路不到3个月的电动出租汽车在浙江省杭州市街头自燃，这也引发了公众对于电动汽车安全性的疑虑。

　　经过专家组46天的检测分析，杭州市政府于6月8日下午公布了自燃事故的鉴定结果——电池单体在设计、制造方面不存在质量问题，但电池成组后不能完全满足车辆使用环境的要求，在应用过程中出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次反复使用以后，隐患显现，引发本次事故。

　　中投顾问高级研究员李胜茂认为，在目前电池、电机和电控系统等电动汽车的关键零部件能够从市场上采购的情况下，车企的核心竞争力就体现在整车系统集成技术方面，如果车企能够将各零部件的性能指标和整车质量控制有机结合起来，那么其生产出的电动汽车才能走出简单拼装的窠臼，也只有在这种情况下相关车型的运营安全才有保障。

　　此次事故发生的原因之一就是动力电池单体封装和电池箱装车使用过程中，没有充分考虑到其使用环境，从根本上说这就是车企系统集成能力不高带来的问题。中国车企与跨国汽车企业在电动汽车领域内的最大差距就在整车系统集成方面。总之，中国新能源汽车产业核心竞争力的提升，必然要求国内车企牢牢掌握电动汽车整车集成技术。

　　北京理工大学机械与车辆学院院长助理邹渊说:“从技术层面来讲，电动汽车的难点之一就是电池，包括电池的成本、寿命、可靠性、可计量性等。国外有人说，开电动车的人会有一种里程焦虑，因为本来说还可以走5公里，结果走了100米就没电了。此外，在整车关键技术方面，国内企业掌握的还不够。”

　　传统燃油汽车已经有上百年历史，自燃事故也时有发生。一辆电动汽车出现自燃，并不会影响电动汽车在中国的发展和推广，但它提醒相关企业要更加注意电动汽车的安全性问题，在技术、生产、检测等环节要严格把关。

　　中投顾问研究总监张砚霖指出，此次事故的发生还与动力电池在充电时没能及时检测出异常运行情况有很大关系。这表明，目前国内许多电动汽车充电站的功能仍停留在简单充电的水平上，还不能真正做到对动力电池运行状况的检测。试想，如果这辆起火的电动汽车在充电时被检测出了电池运行情况异常，那也就相当于为电动汽车的安全运营上了一道保险，这起事故也就完全可以避免了。

　　在各家车企为了发展电动汽车快马加鞭的时候，业内专家也在提醒相关部门要加快标准制订工作，以保证产业规范、健康地发展，包括电池标准、充电站建设标准、充电接口标准等。

　　如何引导用户低谷时充电？

　　要依托智能电网平台，充电设施建设面临挑战

　　电动汽车能顺利上路，离不开充电站等配套设施的建设。国网能源研究院智能电网研究所博士杨方告诉记者:“国家电网公司一直在关注新能源汽车和电动汽车产业的发展，依托智能电网的平台，将电动汽车服务作为智能电网用电环节的发展重点，来全力支持整个产业发展。”据她介绍，国家电网在电动汽车充电设施的试点以及标准化方面已取得一些进展，已经研究提出了电动汽车智能充换电的建设思路。她也坦承，这对于国家电网是机遇，也是挑战。

　　目前，电动汽车技术已经有了长足进步，但在电池充电技术等方面还有一些不确定性，也缺乏统一的标准，这些都会直接影响电动汽车、电能供给系统的发展方向。另外，电动汽车充电系统具有移动性和分散性的特点，需要构建一个智能化、标准化的一个充电服务网络，才能满足用户便捷出行的基本要求。

　　业内专家认为，充电基础设施建设的主要挑战来自于行业标准、商业模式及解决方案的不确定性。其中，充电站建设目前最大的难点是没有可以依据的、统一的国家标准，各家企业都按照自己的技术标准兴建充电站，导致电动汽车充电接口标准不一，以及充电设施的重复建设和投资浪费。

　　电动汽车大规模商用后，将带来新一轮用电负荷的增加，必然导致电网架构升级和充电基础设施的大量建设。因此，需要设计一套完整的电动汽车充电站解决方案，实现跨区充电和计费的无缝衔接、智能电网互动和可再生能源入网，同时引导用户充分利用低谷时段充电，降低电动汽车大规模充电对电网的影响。

　　但是，电动汽车市场化初期还没有相对成熟的运营模式和商业模式，这已经成为制约产业发展的潜在问题。杨方强调，充电设施的持续发展有可能给电网建设带来灾难性后果。因为电动汽车发展到一定规模后，充电量是很可观的，如果不加以有序管理和引导，用户按照自己的选择在高峰时期进行充电的话，那电网负荷将会进一步恶化。这就需要通过智能电网等技术，来对充电实现有效管理，避免不必要投资的同时，还可以提高电网供电的可靠性。

　　快充、慢充和更换电池是电动汽车充电的3种模式，各有优缺点，究竟该如何进行选择呢？杨方表示，这一方面与电池技术有关。在现有技术条件下，快充对电池的损伤很大的，不可能长时间应用，因此推广有一定难度。“另一方面，我们要追求电动汽车与电网整体效益的最优，实现能源产业的可持续发展。所以，我们希望在给汽车进行电能补给的同时，能实现智能电网的综合效益最优。”杨方认为，在现有条件下，换电模式有一定的优势，但随着技术进步，后续路线选择也存在调整空间。

　　电动汽车真的低碳吗？

　　要从全生命周期、能源使用、电池回收等全过程来考量

　　目前，发展电动汽车被各国政府普遍确立为保障能源安全和转型低碳经济的重要途径。但是，基于我国煤电为主的能源结构和转换效率不高的实际情况，电动汽车真的更低碳吗？

　　IBM公司能源与公用事业部战略与业务发展总监余红光表示，基于他们的研究数据，电动汽车在整个生命周期中是否减少了二氧化碳排放，要与能源构成联系起来。随着新能源比例的上升、化石燃料所占比例的下降，电动汽车的低碳贡献才能真正体现出来。

　　据报道，清华大学曾进行过基于中国国情的各种车用燃料替代技术的生命周期分析。这项研究认为，在中国2005年的技术水平下，传统汽车比大多数替代燃料路线都有更好的能源效率以及更低的温室气体排放。

　　显然，电动汽车在使用终端是没有污染的，这对于缓解城市污染还是有正面意义的。但是，如果将电动汽车作为发展方向，从全生命周期来看，要让其承担起低碳发展的使命，还要在能源方面做文章。一方面要提高可再生能源的比例，另一方面，在煤电为主的能源结构下，要更加注重煤的高效、清洁化利用，加大污染治理力度。

　　此外，对于电池的回收利用问题也必须予以重视。这一方面是出于环境污染的考虑，另一方面，在目前情况下，我国电动汽车采用较多的是锂电池，但我国并不是一个锂材料丰富的国家。