航空业减排的国际纠纷何去何从

　　对于最早提出应对气候变化的欧盟来说，即将于2012年1月1日将航空业纳入其碳排放交易体系所引起的争议仍在不断升温。其中，中、美两国反对的声音最为强烈。航空业减排的国际纠纷究竟会走向何种结局？目前还难以判断。

　　不过，排除各方的利益之争，欧盟在推进节能减排过程中所积累的经验，包括碳税、企业减排管理方面，仍有借鉴之效。近日记者就相关话题，采访了英国爱丁堡大学商业与气候变化中心副主任佛朗西斯科·阿斯奎(Francisco.Ascui)。

　　媒体：苏格兰是迄今为止承诺减排力度最大的地区，该地区如何来实现这一目标？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：苏格兰地区选择将减排量从英国设定的2020年减排34%，提高到42%这一标准的原因，不仅仅是因为国际性组织的压力，更多来自于企业的压力。苏格兰大多数企业看到了商机，虽然苏格兰很小，但是它的很多低碳技术都是非常先进的。所以苏格兰政府决定采取可再生能源计划，从34%跃升到42%。

　　从苏格兰自身来讲，虽然是自愿增加了减排的额度，但是政府现在已经立法确认了自愿这部分减排的额度。当然，要完成这个减排目标不光依赖于立法，而是依赖于分解到多个领域的减排任务和法律法规、机制的结合，包括和欧盟排放交易体系(EU-ETS)、可再生能源和其他一些机制的合作，来共同最终完成减排的目的。

　　可以说，每个部分都要贡献自己的力量来达到减排的目的，当前整个法规的制定过程就是考虑到各个因素，所以才制定了苏格兰的减排目标，这个目标已经把这些因素考虑进去。

　　媒体：EU-ETS在2020年前要达到既定目标，如果达不成协议的话对EU-ETS会有什么影响？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：几乎不会产生任何影响，因为欧盟已经决定不管其他任何国家或者是世界任何地方采取什么措施，欧洲都会坚决地执行，包括2020年相对1990年标准减少20%的排放。就是说EU-ETS的减排计划是不管全球有什么样的状况，都会按照它既定的战略目标执行。至少加拿大已经达不到它要求的排放量，日本可能会达到，但是欧洲肯定会达到自己的标准，无论日本和加拿大发生什么。

　　媒体：那么在EU-ETS整体的减排总量中，企业减排大概占到多大的比例，按照现行法律，如果企业无法完成减排任务有怎样的惩治力度？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：一些大的企业像电力企业主要是运用EU-ETS，通过购买排放额度来达到减排目的，如果达不到减排额度的话，每超过一吨的碳排放要罚款100欧元。比如你超过10吨，每吨100欧元罚完以后并不是说没有事，明年还要按照这个指标，甚至对你的指标更严格。

　　正是因为惩罚机制如此严格，所以大部分的企业都会达到它们的减排目标。其中，有一些特殊领域的企业可能无法达到这一标准。比如新能源的企业不仅不会受惩罚，而且会有持续的政府支持帮助它们发展。

　　媒体：在减排领域的众多政策中，您认为哪些政策对企业最具有约束力？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：每个不同政策都会有不同的目标。在完美社会里，碳的价格应该是反映了它的成本，也许经济学家会告诉你碳真正的成本是一个具体数字，因为这是通过他的理论计算而得出的，但是现实世界不是完美的。

　　我们在欧洲有EU-ETS的教育平台，就算有这个平台也不会帮助生产洗衣机的企业生产出更好的洗衣机。在洗衣机生产过程当中，它们也许用更好的能量来生产洗衣机，但是生产洗衣机会消耗更多的资源，也就是说你需要不同的政策去约束企业。

　　我们从生产一直到产品都要有一定的行业标准来约束。政府也可以相应地组织一些学习，进行一些公众的教育，让顾客不选仅考虑最低标准的节能洗衣机，而是选择更节能的、比标准更高的一些节能产品。这就是我们用不同的标准、不同的工具来达到最后总的减排标准。

　　另外一个例子就是，EU-ETS还是最大的碳交易市场，它占到了世界绝大多数，其他的交易相对来说很小。但是用EU-ETS最大的影响还在像钢铁行业、电力行业这样的高能耗行业，而其他的比如零售行业和金融银行业不受这个影响，只能通过其他法律、法规和机制对其产生影响。

　　媒体：现在对航空业纳入欧盟碳排放交易体系机制的时候，美国以及其他一些发展中国家对此表示强烈反对，那么欧盟会不会止步于此呢？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：对于欧盟将航空业纳入到其碳排放交易体系，中国现在也是支持美国这种观点，但是欧盟非常坚定要执行这个政策，这个可能会导致一定的贸易纠纷。而且这个由航空业引发的纠纷，也可能会牵扯别的行业出现贸易纠纷，这对于双方都会是很大的伤害。这个问题被看成是潜在威胁，而不是限制。但我认为这个并不会达到贸易战的程度。因为把航空业纳入所造成的影响并不是很大。有些国家并不会被纳入到航空业的管制，只要他们采取一些相应的措施去减少航空业的排放，这样影响就不会很大。

　　中国也应该对如何降低自己的航空业能耗、增加能源效率感兴趣，如果中国采取一些措施减少航空业排放的话，到欧洲那边可能就不需要交排放税，排放的成本只占航空业的一小部分。就像如果你选择电视会议的话，也许更节省能耗，我觉得这件事情是值得商榷的，值得大家讨论的，强制减排可能对航空业影响很大，但也许会提升我们的效率。

　　媒体：从目前来看，如何能解决双方的争执？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：如果全球来讲，加拿大或者是美国如果同意，或者让步的话，可能会解决一些问题，但是对中国来讲更好的方案就是中国应该尽快实行自己航空业排放政策，这样对中国的影响会小。而且如果中国有这个政策的话，可以尽快跟欧盟谈判，看看两方面这种政策是否能够一致。当然这个肯定会花费时间，也许需要很长时间才能实现这个目标，采取这种平衡解决方案也是要有一个耐心的过程。

　　目前，欧洲在这方面也是非常的坚定。而欧盟在这方面如此强硬的原因就是，如果一个国家制定的政策非常好改变，改变它的政府以后可能会进而改变一些贸易政策，但是欧盟有很多国家，一旦决定这个政策的话就很难改变，如果要改变的话起码要多数通过才行。所以欧盟在这方面的立场估计是很难改变的。

　　媒体：全球碳金融产品的发展情况如何？如果《京都议定书》达不成，会有什么影响？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：碳金融产品过去五年发展速度很快，我们研发出很多产品引进碳的减排，如果不能再发展下去很可惜，因为浪费了这么多年一直积累的经验和知识。

　　但我认为这个交易体系不会完全瓦解，它可能会经过几年的过程。EU-ETS始终会承认从发展中国家通过CDM项目获得的减排额度，这种交易机制不会死掉，会一直被支持。碳减排最需要的是“输血”，需要新鲜的想法。如果中国尽早实施自己强制减排的话，也许对欧盟的碳排放交易也是一个促进。在这种不确定的时候，我们需要领导者，欧盟引领了世界碳排放交易，但是未来可能需要有一些新的在这个市场上的领导人。

　　媒体：关于碳税，中国已经把碳税的问题提上议事日程，但同时这个月澳大利亚开征碳税引发了民众大规模抗议。经济持续低迷之下，碳税被认为给实体经济恢复加重了负担而不受欢迎，您如何看待这个问题？

　　佛朗西斯科·阿斯奎：我最早开始的事业就是在这个领域。澳大利亚新南威尔士在1990年最早提出减排的方案，虽然有那么长的时间，但是我们一直没有看到这个能够实现。我不认为碳税在减排过程当中是现实的。光用碳税是不切实际的方法，刚开始可以用碳税的方法，逐渐地减少碳税，慢慢变成交易的形式。用市场来决定你应该付多少钱，比用税来规定你应该付多少钱要好，应该用市场来平衡成本。

　　用税的话不会是一种流行的方式，税有两极，有时候太低，有时候就会太高。如果税太高的话，就会影响到经济的健康发展；如果太低的话，就会影响真正关心环境的这些人，在大气中对碳的含量有一个预算，在大气中有一定的量让你去污染，有一定的量允许你排放，你可以自己去决定怎么样有效使用那个空间。