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“问诊”大客车:该如何消除安全隐患?

2012-11-12 10:03 | 发布者: EHS最新资讯 | 查看: 4007 | 评论: 0 | 来自: 央视网
摘要:解说:2012年10月7日,青银高速淄博段发生一起大客车侧翻事故,造成6人当场死亡,8人在送医后死亡,40余人受伤;2011年天津滨保“10.7”35人死亡事故,大客车侧面整体被切割;那么在这些大客车事故的背后,还有什么 ...
  应朝阳:由于碰撞之后,火势两分到三分钟左右,就已经是蔓延到了全车,再加上都是封闭式车窗,所以他们最终也没有能够逃生。

  记者:达到全部燃烧之前两到三分钟对乘客来说逃生有什么作用?

  应朝阳:如果有相应的逃生通道,而且乘客活动没有受到限制的话,两到三分钟应该说大部分人还是能够逃出来的。

  解说:一场大事故之后,当人们不得不用许多个如果来做各种设想的时候,要表达的并不仅仅是一种对过往的无奈,更重要的是这些如果会对将来产生什么样的警示和引导呢?

  大中型客车发生重特大道路交通事故,从事故调查情况分析来看,既有超员、超速、违规载货、疲劳驾驶等管理和操作问题,也有大中型客车自身存在的安全技术性能问题,比如部分大中型客车存在抗侧倾稳定性能不强、车身结构强度不高等方面的问题。

  记者:2011年9月14号,在上海浦东外环线的一处在靠近中间隔离带的超车道上,一辆白色面包车发生事故,停在那里,从远处来了一辆大客车,当时司机为了躲开这辆面包车迅速向右打轮,向这个方向冲了过来,而当司机意识到马上要撞到隔离堆的时候,又迅速向左打轮,强大的离心力造成客车向右倾斜,从这儿看到已经出现擦痕了,而大概在这个位置的时候,护栏切割进了大客车的右前窗,一直向前滑行,滑行35米的时候客车才被迫停了下来,而当交警赶到现场的时候发现,当时客车已经平躺在了地面上,也就意味着1.3米高的隔离堆和护栏已经完全切割进了大客车的内部,当场就造成了24名乘客当中12人死亡。

  解说:上海同济大学汽车学院汽车安全技术研究所的朱西产教授,曾经参与了浦东事故的深入分析。

  朱西产(上海同济大学 教授):这是监控录像,圆圈里边的这辆车就是翻掉的事故车。

  记者:现在看到往前走。

  朱西产:对,那么这是往右边急打方向,我们看到车子向左侧倾斜,向右打方向,它就冲护栏去了,司机又往回打,又往左急打方向,往左急打方向,车辆倒下,这是一个事故的模拟图,那么这个侧翻的话很不巧,正好右侧悬窗搭在这个护栏上,护栏在整个右侧面在护栏上边滑动,护栏就像一个大锯片一样,把这个右侧悬窗锯断,侵入到了车体内,造成伤害。

  记者:这样看上去,如果有一个事故首先就是说大客车司机,两个急转弯应该是一个直接原因?

  朱西产:是,我们认为大客车司机操作不当是引发事故的主要原因;第二个原因的话,技术原因的话,大客车的侧倾稳定性不足是事故的主要技术因素。

  解说:侧倾稳定性是大客车安全性能的重要指标。按我国现行的大客车的国家标准,所有的大客车在空车状态下的侧倾稳定角要大于35度,满载状态要大于28度,也就是说,大客车在空车时侧倾到35度角时是不允许翻车的,在大客车满载时,侧倾到28度角时是不允许翻车的。

  记者:问一个简单事实,事故车本身是不是符合这样一个标准?

  朱西产:我们对事故车进行了测试,空载的状态这个事故车向右侧翻的侧倾稳定角——35.1度。

  解说:虽然客车本身的侧倾稳定角是符合标准的,但是由于它是某公司的通勤班车,当时车上载有24名乘客,而车下宽大的行李厢是空的,这就形成了大客车运行当中,头重脚轻的极端工况,侧倾稳定角发生了变化,最终导致了侧翻事故的发生。

  朱西产:从这个事故来看的话,它这个极端情况的话其实已经超出了我们标准的要求,也就是都符合标准,但是这样的悲剧还是发生了,那么这种情况的话,在以后标准制定的时候,我们还是应该努力去降低这个车辆的重心,通过这个事故我们也提出来,说标准对大客车侧倾稳定性的要求不合理。

  解说:我国现行的大客车的国家标准已经实施多年,但各类事故已经不断将各种问题提了出来,大客车重心偏高带来的侧倾隐患,如何加以更加严格地限制,为了了解更多的细节,在朱教授的陪同下,我们来到了上海交运巴士拆车有限公司。

  朱西产:现在客车最大的一个隐患是翻车,翻车的风险非常大,那么翻车的风险来自于什么呢?重心越来越高。

  记者:重心越来越高,大客车越来越高。

  朱西产:像这个车我们看到,人大概坐在这个面上。

  记者:比您身高还要高。

  朱西产:还要高,因为这种承载结构的话,下边可以多做行李舱。

  解说:一般来说,我国现有的高等级大客车为了满足长途客运中客人行李较多的实际情况,行李舱大约有8至10个立方米。

  朱西产:那么10个立方米行李舱,这个行李舱要这么大的话,这个体积等于长乘宽乘高。

  记者:其实有三个方法:一个是加长;一个是加宽;一个是加高。

  朱西产:一个是增加车桥的宽度,你想一个车厂,它这个车桥,它的制造工艺确定以后不敢轻易更改,这个如果更改了以后的话,所有的模具这些全部更改的话,上亿的。

  记者:成本极大增加。

  朱西产:成本是非常高的。

  记者:只能加高了。

  朱西产:最简单的办法加高。

  解说:大客车的国家标准对于客车的高度是有限制的,最高不能超过4米,而为了满足客运市场的需求,形成了大客车的行李厢在标准范围内尽可能地加大,大客车的高度也就不断地逼近最高限度。无形当中大客车的重心也就越来越高。

  记者:严主任,这车车长有多少?

  严则进(苏州金龙技术中心 副主任):12.9米。

  记者:高呢?

  严则进:3.9米。

  记者:这是你们迄今为止生产的最大型号的车吗?

  严则进:是的。

  记者:车一大,行李厢就大了,行李厢有多大?

  严则进:8.9立方(米)。

  记者:这自动打开的?

  严则进:自动打开,气压的。

  记者:这个高度有多高?

  严则进:这个行李舱的高度,从地面到行李舱的上沿是1.55米左右。

  记者:我进去以后半蹲都没有问题,里边能放不少东西。

  严则进:是的。

  记者:有一个常识,如果说行李厢大的话,显然整个车来讲它的重心会越来越高,能不能打一个比较形象的比方,像这样一个1.55米左右高的行李厢,会导致这个车的重心大约到哪个位置?

  严则进:我们只能估计是在乘客座椅坐垫的位置上,一般是整车的重心,大致在我的手的指间再上沿一点。

  记者:大概就是这个位置?

  严则进:对。

  记者:如果重心偏高的话,坐这样的车,在车上会有感觉吗?这个车的重心真的很高?

  严则进:在跑长途高速,如果是在道路两旁比较通畅的情况下,如果有横风,会感觉车辆有轻微的左右晃动,能感觉得到。

  记者:你们会有这样一种感觉吗?客户对行李厢的要求,实际上是?

  严则进:实际上大客车近十年车型的演变来看,确实在朝着大型化、更宽、更大在发展。

  解说:行李厢越来越大,导致重心越来越高,车辆的稳定性会受到影响。2011年天津滨保“10.7”35人死亡事故,2011年上海浦东“9.14”12人死亡事故都与大客车重心偏高,在极端工况下抗侧翻能力受限有关。

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关键字:大客车, 消除, 安全隐患
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