王咸泽：如果说窗子能拉开，逃生的人机会要多得多。窗户为什么都密封了？那个应急锤的话，真正乘客受到一定冲击和受伤之后，他没有那个劲去敲打玻璃，就是能敲碎玻璃的人，除非他的身体素质相当好，他才有这个力量，一般的人都没有那个力量，如果说窗子能打开，外面的人去营救可能要出来多一些人。 解说：由于我们每一个人都是潜在的大客车的乘客，如何提升大客车的安全性能？其安全标准还有哪些提升空间？就成为关系到每一个人的迫切问题。 大客车安全问题早已引起国家的高度重视。我国从1987年开始制定机动车运行安全管理最基本的技术标准，历经1997年 2004年的两次修改。2012年新修改的大客车安全技术国家标准从9月1日开始执行，为了增加大客车整体的坚固程度，新国标规定车身长度11米以上，大客车必须是车身全承载结构，而且必须进行强制性的抗侧翻试验，还规定9米以上大客车必须有两个乘客门，在多方面提高了大客车的安全标准。这也就意味着从今年9月1日起，我国所有出厂的新型客车必须符合新的国家标准，客车厂家又是如何面对和执行新的标准呢？ 记者：这算基本完成的全承载的骨架吗？ 严则进：对，这个是一个焊装已经完成的车身骨架。 记者：它跟过去不是全承载的车，它的架子有什么不同呢？ 严则进：最明显的区别在于，全承载的车身骨架，没有半承载的大梁 通俗意义上的车架大梁，我们可以看到全承载的骨架全部由小规格的矩形钢管构成的。 记者：它真的有那么坚固，一旦发生撞击，它的坚固程度会怎么样？ 严则进：我们打一个比较简单的比喻，一根筷子用手很容易掰断，但是十根筷子组合在一起，是很难掰断的。我们设计桁架结构的时候，通过了计算机的分析，来使得所有的桁架受力在最佳的状态下。 解说：企业要生产出符合新国标的具有更高强度的全承载车体，生产成本是否会有变化呢？ 记者：从过去的不是全承载变成全承载，成本上的变化到底有多大？ 严则进：我们粗略大概测算一下，全承载的生产成本不仅仅是材料成本，包括我们投入的一些工装设备一些焊装的拆具，这块的成本大概要增加5%到8%左右。 记者：整个全承载的车在所有生产的车当中占什么样的比例？ 严则进：从销量来说，目前的比例大概在5%左右，但是我们预期在新的标准推出之后，应该会占到40%到50%。 解说：今年9月1日实施的大客车安全技术新国标，对客车提出了更高的运行安全要求，对于抗侧翻能力有了严格的规定，客车在乘客区满载，行李舱空载的情况下测试时，向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角度均应大于等于28度。为了保证客车有较强的抗侧翻能力，客车厂家又有怎样的应对措施呢？ 严则进：这是我们新研发的一款6129T，这是一个比较适合于高速的，但是对行李舱容积要求不高的车型，它的整车高度是3.4米。 记者：这个比较明显，因为我们站在这儿能够至少摸到窗玻璃了，座位这个位置可以碰到。 严则进：是的，这个车的重心，我估计一下大概应该在我现在手放在的位置。 记者：行李厢的大小呢？ 严则进：这款车的行李厢容积是5.4个立方(米）。 记者：市场的实际销售情况怎么样？ 严则进：实际上目前不太理想。 记者：原因你们分析过吗？ 严则进：一个方面就是由于现在等级标准的制约，这款车型目前没有办法达到高等级的要求。 解说：严先生所说的客车等级标准是交通部于2010年8月颁布的营运客车类型，划分及等级评定。从安全性、舒适性等各方面对客车划分了普通、中级和高级三档，其中高等级中又分为三级。在行李箱的大小上，该标准规定高三等级，要求每位乘客至少要有0.19立方米，这也就意味着一辆最高等级的大客车，它的行李厢最大可以达到10立方米。 记者：这种客车评级的标准，在汽车、大客车追求高大化，包括行李厢越来越大这一点上起一个什么样的作用？ 徐健中（苏州金龙运营副总经理）：应该是一个推动的作用，但是客车并不是越高越好。高了之后对稳定性还是有影响的，所以说，一般来讲我们都会根据等级的要求，客运等级的要求把行李舱达到要求就行了，而不是做得越大越好。 记者：企业面对这样一个评定标准，有一个自己的选择。但是有一点是肯定的，如果你达不到一定的高度的话恐怕也无法评定为高三级？最高等级？ 徐健中：这个有可能。 解说：显然，新的大客车安全标准虽然已经开始实施，但是它还要面对客运市场的实际需求的考验，面对某些现存行业标准可能带来的影响。 记者：实际当中专家也指出，有一些事故跟现在客车重心高是有关系的，所以一种质疑的声音在于如果交通部在自己的行业标准中把行李厢大小，也作为一个评定等级的内容的话，它是不是真的有必要？是不是恰当的？ 裴志浩（中国公路协会客车分会秘书长）：我们实施标准这么多年来，我们觉得行李厢要求是有必要的。专家也提到了行李舱如果过于大了，也就是说地板过于高了，是不是会影响它的侧倾稳定性？对它是不是有点影响？重心高了肯定会有影响，对于这种呼声部里很重视，也给我们提出来，是不是在地板的高度上有所要求。我们也正在做调研，比如说是降地板的高度？还是降整车的高度？降多少？我们还要做些调查和分析，最后定下来到底降多少。在降下来之后，我们还要保证适当的人均行李厢的要求。 解说：另外，对客运安全来说还有一个更为现实的问题，那就是新标准虽然出台了，但是老标准车还将运行一定时间。从今年3月1日开始，卧铺大客车的生产和销售已经暂停，但全国还有三万辆卧铺大客车依然还处于合法运营期，在这种情况下，如何最大限度地去除隐患保障客运安全呢？在延安的一个客车站，我们发现延安“8.26”事故以后，为了保证夜间行车安全，长途卧铺车夜间12点到凌晨5点必须要停运休息。 卧铺车经营者：现在一半(坐车)的人没有了，花一百万买的车，不挣钱，不挣钱我们没事干了。所以说既要安全考虑，还要考虑经营者，各方面都要考虑到。 记者：就这半个月变化这么大吗？ 卧铺车经营者：就这半个月 从“8.26”出事以后，本来生意一直都可以。 解说：20世纪初，我国天津、上海、北京等城市先后出现了有轨电车、无轨电车等现代公共交通工具。1951年，新中国第一辆城市公共汽车在重庆公共汽车修理厂诞生。20世纪60 70年代，铰接车代替客挂车，客车产品呈现多样化。20世纪90年代，产生了具有中国特色满足人们长途出行的卧铺车。 俞卫江：其实卧铺客车很多时候往往是从一些相对偏僻的地方发往中心城市，这样从老百姓来讲的话，一个是解决了他方便，他从家里出来，直接能到他的目的地；还有它的经济性，因为它夕发朝至，往往从群众来讲能解决他的住宿，所以有这样一些它的优势吧。所以说应该说在长途客运上，应该说还是发挥了比较大的一个作用。 解说：长途卧铺车的特点是方便、经济，出远门的农民工、学生和一些做小生意的商人主要选择卧铺车，但卧铺车与一般客车相比，在结构和逃生等方面存在的问题更为突出。公安部和工信部已经联合发文，从今年3月1日开始暂停生产和销售卧铺大客车。 记者：卧铺大客车，你以后如果有需要的话，你会坐吗？ 王咸泽：如果像我们打工的人肯定要坐。 记者：怎么这么肯定呢？ 王咸泽：因为特别在我们那些地方，没有火车的情况下，一般都是坐汽车的。 记者：包括您本人吗？假如你要是选择去某一个地方，这个地方只有这个车的时候，或者说这个车比较方便的时候，你还会选择它吗？ 王咸泽：我还会选择它，因为你没有办法，没有火车，只有坐它。 解说：卧铺大客车的生产和销售已经暂停，未来它的命运将如何呢？ 记者：暂停给人一种印象，就是结论未定，所以说我想请问，从公安部的角度来看，你们希望给卧铺大客车将来的前景下一个什么样的结论？ 王强：我们最大的希望是通过这几年市场运作的结构调整，包括班线结构的调整之后，逐步把这种车辆从我们运输市场里逐步逐步把它淘汰出去。 记者：就交通运输主管部门，从你们这个角度来看的话，你们对卧铺大客车前景到底是怎么样一个判断？你们希望它应该有什么样的结果？ 俞卫江：现在毕竟是一个暂停，我们想对卧铺客车车型的标准进行优化，进一步提高它的安全性。我们还是希望通过对标准修订和完善，能够推出一款既能够安全还能够满足老百姓舒适需求的替代车型，希望通过替代车型来取代卧铺客车。 记者：在长途客车上，安装了GPS定位系统，可以防止司机超载、疲劳驾驶等等，但是如果没有了后方平台的监控，GPS就成了摆设。同样道理，有了一套新的标准，有了一辆好车，还仅仅是客运标准的一个必要条件，但并不充分。特别是当人们联想到全国还有三万辆卧铺大客车依然在行驶，你会发现，隐患依然存在。所以，如何在管理当中消除隐患？在这个意义上说，人们需要的不仅仅是一套新的标准。
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